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“猫咪站长”的 20 年：一条地方铁路的复兴试验

作者/

卢寻

编辑/

肖涵予

版面编辑/

林欣悦

2026/07/14

“猫站长”IP 背后，运营商、居民与地方政府如何拯救一条铁路？

2025 年 11 月，日本各大媒体刊登了一则特殊的讣闻。和歌山电铁贵志川线第二任“猫站长”二玉逝世，享年 15 岁。12 月举办的“社葬”上，包括铁路员工与普通民众在内，共有近 500 人到场送别。

社葬当天，和歌山电铁社长小岛光信发文：猫站长的日常工作令人钦佩，给前来车站的乘客带来了慰藉，也给我们工作人员带来了快乐和自豪。我致以最深切的谢意，并真诚祈祷它能安息。图片来源｜Kyodo News Chinese

“猫站长”是和歌山电铁贵志川线的特别职位，有正式职衔、排班、晋升规则，领一年份猫粮的“年薪”，终身任职。自 2007 年首位“猫站长”小玉上任起，这一 IP 让原本濒临废线的贵志川线成为热门目的地，也使列车改造、公私分营等创新手段成为可能。

今天，“猫站长” 形象是日本地方铁路最具代表性的 IP 之一。在它背后，有着一段铁路运营商、本地居民与地方政府的长期协作历程。

01 “猫站长”诞生，地方铁路的自救

任命首位猫站长“小玉”的人是和歌山电铁社长小岛光信。2006 年 2 月 28 日，和歌山电气铁道正式获得贵志川线运营权。当时，这是一条年亏损超过 4 亿日元（约合 1683.8 亿元人民币）的铁路。

贵志川线位于大阪西南方的和歌山县，连接和歌山市的和歌山站与纪之川市的贵志站，全长 14.3 公里，停靠 14 个车站，原属于南海电铁。由于周边区域人口减少、公路网发展与私家车普及，铁路客流严重萎缩。南海电铁在 2004 年 8 月宣布退出贵志川线铁路经营，于当年 9 月向日本国土交通省提交停运通知。

废线通知传出，一场保护铁路行动随即展开。沿线各市、町、村政府与居民团体多方协商，公开招标。最终，由和歌山电铁获得贵志川线的经营权。2006 年 4 月 1 日，线路恢复运行，但巨额赤字与不断下降的客流仍是两大难题。

在此背景下，猫咪小玉意外成为贵志川线的命运转折点。社长小岛光信曾说：“小玉简直是上帝派来的铁路救星。”

小玉是一只三花猫，住在铁路终点贵志站旁的猫屋，由附近杂货店老板娘喂养，受到往来乘客的喜爱。接手铁路后，和歌山电铁原本要拆除杂货店与猫屋。老板娘恳求社长让小玉留在站内。第一次看见小玉的眼神，小岛光信便决定以“员工”身份让她留下来。

小玉有定制的帽子和制服，但日常工作时只需要戴着项圈，“上班”期间，可以自由进出“站长办公室”，有充足的休息时间。车站工作人员会维持秩序，避免过于热情的游客惊扰猫咪。图片来源｜ettoday

2007 年 1 月 5 日，和歌山电铁举办“猫站长”就职典礼。作为日本铁道历史上第一位“猫站长”，小玉迅速吸引全国乃至海外关注。和歌山市政网站的公开数据显示，贵志川线在一年内客流量新增超过 7 万人次。据关西大学理论经济学名誉教授宫本胜浩测算，小玉就职第一年创造的直接经济效应约 11.1 亿日元（约合 7170 万元人民币）。

小玉上任后，逐渐成为具有国际影响力的铁路 IP，它的故事曾被制作为纪录片《The Cat Way》，该影片 2009 年在欧洲上映。图片来源｜IMDB

之后，贵志站出现了更多与“猫站长”有关的消费场景。2010 年，老旧的车站全面翻新，主体建筑变成猫头形状。站内开设“玉咖啡厅”和“玉商店”，售卖猫咪主题餐饮和周边商品。

小岛光信与小玉。小岛光信 1973 年从银行业转入交通运输业，接手贵志川线前，他已有 30 余年的交通运输业经营经验。改造后的贵志川站不仅外观上以小玉为主题，还有小玉的站长办公室、小玉咖啡厅、小玉画廊和一座神社。图片来源｜和歌山电铁株式会社

小玉车站外观。车站采用木材、石头、泥土、砖块和玻璃等天然材料建造，散发着一种怀旧的魅力。图片来源｜好运日本行

另一方面，和歌山电铁很早就考虑到“接班猫”传承机制。2012 年起，小猫二玉出任见习站长，协助小玉工作。

接着，“三玉”到“六玉”陆续加入站长候补队伍，在沿途车站担任站长。“猫站长”逐步变成贯穿整条线路的 IP 形象，引导游客流向不同站点，带动整条线路的观光消费。

四玉（左）与六玉（右）的职业照。图片来源｜和歌山电铁株式会社

02 “铁路救星”不只是猫咪

复兴贵志川线的故事里，“猫站长”只是其中一部分，公众的持续参与同样重要。

贵志川线是本地人维系日常的“生活铁道”，一旦关停，依赖铁路出行的学生和老人将失去基本公共交通保障，部分居民可能因此搬离，加速乡村空心化。没有驾车习惯的人只能乘公交车，这也可能加剧道路拥堵与交通事故的风险。

乘坐贵志川线前往学校的学生。图片拍摄｜卢寻

因此，南海电铁宣布废线之际，沿线居民就陆续成立团体。其中，“贵志川线未来创造会”逐步发展为规模最大的民间“保线”组织。他们和其他居民团体一起，协助和歌山城市振兴委员会（WCAN）下设的“贵志川线小组委员会”，采集数据、撰写线路成本效益分析报告，实质参与铁路存废决策。

和歌山电铁接手铁路后，“贵志川线未来创造会”又提出“每人多乘坐 4 次，让铁路永久保留”口号，多次在沿线举办挖竹笋、挖土豆等体验活动，鼓励公众乘列车出行。此外，民间团体们自发组织志愿服务与众筹，持续扩大支撑贵志川线的社会网络。

公众的支持让一系列铁路改造设想成为可能。为扭转地方铁路的沉闷形象，小岛光信邀请曾设计 JR 九州观光列车的设计师水户冈锐治，以当地特产草莓为元素推出主题列车。“贵志川线未来创造协会”积极配合宣传，号召民众参与募捐，最终筹得车辆翻新所需的全部费用，让“草莓列车”顺利投运。

草莓主题列车外观。图片来源｜Wikimedia Commons-MaedaAkihiko

草莓图案门帘上方设有小型铭牌，镌刻参与募捐的支持者姓名。｜DiGJAPAN

“猫站长”小玉凝聚起沿线居民守护铁路的信心。在小玉“值班”期间，居民组成志愿者队伍，协助车站清扫，引导游客，维持秩序。2009 年 3 月，以“猫站长”小玉形象设计的主题列车启运，此次改造费用由日本国内外“小玉列车支持者”捐助，小玉也捐出了它的新年零花钱。

小玉主题列车外部装饰着101只小玉。图片来源｜和歌山电铁株式会社

列车内部保留了传统电车的设施，内饰采用大量猫元素，包括猫爪印、小玉头像、猫脸装饰。图片来源｜联合早报

一系列努力之下，猫站长 IP 与主题列车升级了交通体验，带来客流增长。2015 年，贵志川线的年客流量达到 232 万人次的峰值。直到 2018 年，这一数值始终保持在 200 万人次以上。

从统计数据可以看出，通勤者和学生依然是支撑铁路最主要的人群。图片来源｜railway-pressnet

2020 年，疫情的冲击让贵志川线客流骤减。和歌山电铁与“贵志川线未来创造协会”再次联合筹款，推出以“猫站长”历史为主题的“小玉电车博物馆号”列车。支持者们希望它能吸引游客重返和歌山。

主题列车的票价与普通列车相同，游客和居民都可以自由选择。图片来源｜Japan Shopping Now

如今，“贵志川线未来创造会”拥有 6400 余名会员，仍与当地学校、社区保持着长期合作。

03 复兴试验还在持续

贵志川线因为“猫站长”获得新生，却未能根除许多地方铁路都在面临的困难——基础客源缩减与高昂的设施维护成本。

小岛光信曾在 2012 年公开称，要实现自负盈亏，年运载量必须达到 250 万人次。然而比起同样因 IP 走红的镰仓“江之电”电车，贵志川线不属于都市圈，通勤人口十分有限。仅靠“猫站长”引流不是办法，为减轻负担，贵志川线本身也经历过几次经营模式的改革。

位于神奈川的镰仓江之电的“镰仓高校前”站，是许多游客与《灌篮高手》爱好者的打卡胜地。图片来源 | Activity Japan

南海电铁运营时期，铁路设施及用地通常由铁路公司持有。接手贵志川线初期，和歌山电铁也延续了这一做法。不过他们与沿线各市町签订了长达 10 年的协议，约定由政府补贴赤字。

10 年过去，和歌山县与和歌山市共投入 12.9 亿日元（约合 5417 万元人民币，实际金额以支付时汇率为准）用于维修设备和弥补运营亏损。和歌山电铁也通过“猫站长”、特色列车与观光营销，把亏损压缩至原先的五分之一左右，但未能实现盈利。

为了长期经营，减轻固定资产带来的负担，和歌山电铁期望与地方政府达成“公私合营”合作模式，即铁路设施由沿线县市持有并维护，铁路公司仅负责运营。

2016 年，和歌山电铁与地方政府签署协议，计划先在未来 10 年实行“准公私合营”制——铁路仍归和歌山电铁所有，设备汰换及维修费用由政府援助。与此同时，原有的运营补贴将取消，铁路公司需要通过创新经营、控制人员成本、调控票价等方式逐步实现盈利。

然而，这一模式依然无法让铁路公司扭亏为盈。和歌山电铁想让铁路权责划分更加彻底，正式转为“公私合营”。2025 年 11 月，他们与和歌山县、和歌山市以及纪之川市签署新协议，计划在 2028 年 4 月前过渡到“基础设施与运营完全分离”模式。届时，铁路归沿线地方政府所有，和歌山电铁将不再承担设备维护工作，仅专注市场运营和车辆管理。